“纯电动汽车的市集份额最多只可占到30%，剩下的市集份额则会被夹杂能源汽车、氢燃料电板汽车和燃油汽车占据。”近日，丰田汽车董事长丰田章男再次“炮轰”纯电车，他示意，因为充电行动匮乏，全球约有10亿东说念主无法使用电动汽车，是以单一的纯电动汽车莫得主义为通盘东说念主提供交通就业。

另外，丰田章男还说说念，烧毁燃油车，取舍电动车，应该是由顾主来决定，而不是由政策或国法来决定。

从最近公布的数据来看，丰田汽车似乎在这场新、旧能源之争中颇有取得阶段性得胜之势，岂论是在盈利才调、公司市值照旧全球销量上均取得了亮眼的成绩。以公司市值为例，就在丰田章男“炮轰”电动车确今日，丰田汽车收盘市值定格在48.7万亿日元（约合3288亿好意思元），成为日本史上市值最高的公司。

日本街头的厢式车。 记者 肖逸念念 摄

 

作为日本汽车工业的一颗明珠，丰田汽车果真是通盘日本车市发展的风向标。完全不同于上海各式品牌电动车不休穿梭的街景，当2023年底第一财经记者走在日本街头，能看到新能源汽车的几率额外小，连特斯拉也在此接近摇旗呐喊，随处可见的反而是中国市集戏称“老翁乐”“买菜车”的K-car（超袖珍车，排量不高出0.66L）或丰田埃尔法。

在这里，谈燃油车期间末端的言论显然为先锋早。“绝不夸张地说，25年前我刚未来本的时期日本汽车什么样，当今照旧什么样，仅仅车变新了云尔，耗尽不雅念照旧和往常一模通常。”红旗日实践验中心首席运营官王力近日在经受第一财经记者采访时示意，再加上日本车企转型意愿较低、从不刻意宣传电动车、充电基础行动差等原因，日本新能源汽车浸透率额外低。

字据日本汽车销售协会接续会和日本天下微型车协会接续会的数据，2023年日本新车销量（包括微型车）达到了478万辆，同比增长13.8%，终了5年来的初度增长，但仍未能超过2019年疫情前的水平。在车市向好的同期，乘联会书记长崔东树公布的数据炫耀，日本2023年新能源汽车浸透率还不到3%，不仅远低于中国和欧洲市集，以致比加拿大、墨西哥、韩国等国度都低。

恰是较低的新能源汽车普及率，让许多车企看到了日本市集的契机。特斯拉、比亚迪先后进入日本这个“入口禁地”。此前，字据日本媒体报说念，上汽通用五菱也已调研过日本市集，并有霸术将宏光MINI EV引入销售。2023年，日本的番邦车企纯电动汽车入口量初度高出2万辆，达到22890辆，同比增长近60%，入口厂商中特斯拉、比亚迪等居前，而日本入口纯电动车在2022年刚高出1万辆。

诚然，入口纯电动车和日本全年汽车销量比较，数目仍额外低。当今还很难定论，这会是燎原的星星之火，照旧褊狭即逝的流星。正如在面对全球汽车电动化的变革大势时，日本原土市集过火赞成起来的通盘汽车产业到底是帝国的落日余光，照旧世东说念主都醉后的独自清晰，仍有待不雅察。

 

内燃机上的汽车王国

日本汽车工业诚然有百余年的历史，然而确凿的故事也基本是从福特汽车进入日本初始提及。

1925年，福特初始拼装风靡全球的福特T型汽车，通用汽车和克莱斯勒紧随自后，来到日本建立公司进行汽车的拼装和销售。尔后的十年间，萌芽期的日本汽车市集果真被好意思国这三大汽车公司把持。不外，好意思国车企也给日本汽车市集带来了期间和制造处置指示。

细看日本汽车业的发展史，政府的保护政策是必不成少的。1936年，日本颁布《汽车制造作事法》，约束番邦汽车公司进入日本，福特和通用被动退出。而日本原土车企则是突飞猛进，如今的全球销冠丰田汽车也在1937年顺势成立。

日本车企的早期发展是以效法为主，丰田早期的AA轿车和SA轿车等于以克莱斯勒Airflow和环球甲壳虫为原型。

为了幸免日本车企受到泰西入口车的冲击，从1951年起，日本政府还对入口汽车竖立了高关税壁垒，同期严格约束国际老本顺利投资日本汽车工业。保护政策再重迭日本经济茂密所带来的原土汽车耗尽普及，从20世纪60年代初始，日本汽车工业快速崛起，原土销量由1960年的40万辆级别跃升至1970年的400万辆级别，终明晰十倍的高速增长。1966年日本汽车产量高出了英国，挤进全球前三的位置。

日本汽车的第二次升起收货于两次石油危险。70年代的日本汽车已不知足于原土市集，初始向国际推广。此时恰逢石油价钱飞涨，原油价钱从1973年的3.3好意思元/桶上升至1980年的36.8好意思元/桶，日本汽车经济省油的特色让其在全球风靡开来，何况一举掀开了珍浩大马力的好意思国市集。再加上精益制造带来的成本下落，日本汽车总产量在1980年破损1100万辆，高出好意思国成为最大的汽车分娩和出口国。

尔后，为幸免贸易摩擦和进一步缩小分娩成本，日本取舍在国际设厂顺利分娩或拼装汽车的表情取代了简便出口贸易的形式。到了2015年，日本汽车的国际分娩范围照旧达到1809万辆，果真是国内928万辆的两倍。

在日本半导体、家电产业接踵没过期，汽车产业对日本而言至关遑急，咫尺是日本的第一大援救产业，占日本总GDP的比重约为10%，占工业产值的比重则达到40%~50%，在日本22个都说念府县领有78家工场，接洽从业东说念主员多达550多万。

同期，跟着日本汽车工业的发展，曾经以领有一辆好意思国车为荣的耗尽不雅念也早已变嫌。日本汽车市集成为“入口禁地”，一直以来超九成的原土市集份额被日本车企占据。2023年日本汽车销量排行前十的都是日系品牌，包括丰田、铃木、大发、本田、日产等，其中单一个丰田品牌就占据了26.5%的市集份额。除原土品牌外，日本街上能见到的汽车果真唯有欧洲品牌，如飞驰、良马、环球、沃尔沃。

传统燃油车成就了日本汽车产业，但日本汽车也由此产生了较大的惯性，这让其在靠近全球性的汽车电动化转型时难以“大象回身”。

 

困于新能源转型

“电视、信箱等传统传播平台上，果真看不到接洽新能源汽车的宣传。”恒久生存在日本的一位留学生向记者示意，唯有在互联网上才会出现电车的信息，这和国内的情况比较有额外大的割裂感。

字据市集研究公司Rho Motion的数据，2023年全球电动车销量约为1360万辆，同比增长31%，其中纯电动汽车销量为950万辆。分市集来看，中国当年新能源汽车销量就达到了949.5万辆，占全球市集的比重近七成。而在日本市集，新能源汽车销量还不到中国市集的一个零头，2023年纯电动汽车销量刚刚破损2万辆。

作为汽车大国，日本除了是“入口禁地”外，照旧“新能源禁地”，路上果真看不到电动车，连销量在2023年头度夺冠的特斯拉Model Y在日本市集也得折戟。2021年特斯拉在日本一共销售了5200辆汽车，2020年仅卖出1900辆。

特斯拉在日本的难卖也不错从Model Y在日本的售价就可窥见一二，该车型在日本市集的售价果真仅次于全球新能源最“卷”的中国市集。

“日本在传统内燃机赛说念已积存了近百年，才有了今天的成就。一朝掉头转向新能源汽车，将牵连到500多万个家庭，这不只单是汽车行业问题，照旧一个社会问题。”一位日本汽车经销商投资东说念主向记者示意。

而丰田章男也屡次强调日本汽车转型将带来的休闲代价问题。此前，丰田章男声称，要是日本初始实施以电动汽车为主的“碳中庸”霸术，到2030年日本将失去550万个使命岗亭以及800万辆新车产能。

王力告诉记者，一方面，爱知事是日本著名的汽车产业集群所在地，这里集聚着丰田数百家零部件供应商，一朝转型电动车，这些供应商和爱知事当地产业的去处都将是一个大问题。另一方面，以丰田为首的日本车企一再点错电动化科技树也进一步减速了其转型程度。事实上，日本汽车对新能源的开采和探索并不晚。日本是布局电板最早的国度之一，日本早在20世纪90年代便有了松下、三洋和索尼构成的初代“三巨头”。到了21世纪初，日本企业分娩的耗尽锂电板占到世界近九成的份额。1997年，丰田就推出了全球首款量产的混动车型普锐斯（Prius）；2010年，日产上市了全球首款量产纯电动车型聆风（LEAF）。

但在2010年前后，以丰田为首的日本汽车巨头曾征服，氢燃料电板汽车才是异日。2014年丰田推出的Mirai氢燃料电板车型就是代表性事件。丰田章男曾屡次“饱读励”，锂电板电动汽车并不是确凿的清洁能源，确凿的新能源汽车其实是氢燃料电板汽车。他合计世界主流对电动汽车的看好很可能是一种误读。

这一理念使日本电板产业链押宝在氢燃料电板上，而残酷了对锂离子能源电板的插足。也正因为如斯，日系车错过了全球电动汽车发展的上半场。

咫尺， 日本以丰田为代表的车企巨头在氢燃料电板汽车畛域的专利占有率高出74%，且触及中枢畛域。但仅有期间莫得市集，氢燃料电板汽车根底无法容身。限度2022年年末，全球主要国度氢燃料电板汽车总保有量为67315辆，其中，日本氢燃料电板汽车保有量仅为8150辆。

“我家一公里范围内有一座加氢站，是以还能偶尔见到几辆氢燃料电板汽车，其他地方基本看不到。”王力称。

基于此，上述投资东说念主向记者示意，日本汽车市集的电动车居品取舍额外少，鄙俚耗尽者对电动车的判辨也很少，新能源汽车市集根底莫得赞成起来。

 

外资品牌顺势攻入

然而期间的车轮滔滔上前，全球多国都照旧将电动化细目为异日新能源汽车变革的主要场所。曾方寸大乱的日本政府也在2021年头细目了“禁燃”方针，布告到2035年，销售的新车100%将为电动化车辆。

在耗尽者购车补贴方面，日本也将纯电动汽车最高补贴金额由40万日元擢升至80万日元，插电式夹杂能源车最高补贴金额由20万日元增至40万日元，氢燃料电板车最高补贴金额由225万日元增至250万日元。

在政策援救下，记者从斟酌机构科尔尼方面获悉，日本市集瞻望异日将稳步转向电动汽车，到2025年时电动汽车（含纯电动和插电式混动汽车）浸透率将从2021年的3%飞腾至8%，到2035年进一步擢升至35%，届时全球的电动汽车浸透率瞻望将达27%。

在此布景下，外资品牌正在借说念新能源迟缓敲开日本这个“入口禁地”的大门。特斯拉2021年11月在日本东京开设了当地首个请托中心，并初始请托Model 3。2022年9月，特斯拉官方布告其当下最畅销车型Model Y也已登陆日本市集并开启预订。

比亚迪也在2022年7月21日布告讲求进入日本市集，成为继一汽红旗之后第二家进入日本的中国汽车品牌。

“比亚迪进入日本乘用车市集是顺势而为。”比亚迪方面向第一财经记者示意，一方面，面前日本新能源汽车浸透力较低，从侧面讲明了日本电动车市集仍存在巨大的增长后劲和行业机遇，而且日本政府正在尽力于鼓吹汽车电气化，对电动汽车提供一定的购车补贴，同期积极饱读励更多企业参与充电行动竖立。另一方面，比亚迪在日本具备邃密的市集基础和品牌基础。1999年，比亚迪以二次充电电板为最先，初始就业日本客户。随后，比亚迪纯电动商用车，储能等业务在日本顺利开展，积存了邃密的市集基础和品牌基础。

于今，比亚迪照旧在日本开设了17 家门店，散布在东京、横滨、名古屋、福冈等地，并霸术到2025年底在日本开设高出100家门店。咫尺，比亚迪已在日本上市了BYD ATTO 3、BYD DOLPHIN两款车型，行将推出BYD SEAL等多款居品。

此前，据日本媒体报说念，看中了日本精深的K-car市集，上汽通用五菱曾经调研过日本市集，并有霸术将宏光MINI EV这款车型引入销售。因为日本说念路微细以及日本泊车空间资源有限等身分制约，微型车在日本一直额外畅销，而且宏光MINI EV瞻望在日本的售价将比日本原土企业制造的微型车低廉得多。但不知什么原因，上汽通用五菱咫尺尚未官宣进入日本市集。

诚然咫尺日本外资厂商电动车销量的十够数值依旧很小，然而同比增速却很快。2022年，外资厂商在日本的纯电汽车销量初度破损1万辆，2023年，该数据又破损了2万辆，番邦厂商入口车中纯电动车的占比也创下新高，达到9.2%。其中，比亚迪在日本第一年的请托量为1237辆。

比较全年超300万辆的销售总量，比亚迪在日本的销量果真不错忽略不计，但董事长王传福对日本市集却极其嗜好。字据接洽报说念，2023年10月，王传福躬行参加了在东京都港区的一个经销商会议。近日，比亚迪日本经销商也来到了深圳进行交流交流。

关于比亚迪的到来，日本范围最大的出书社——日经BP社还曾把比亚迪海豹拆了，还出了一册书，内容包括比亚迪的3.0平台、三电、CTB电板组和车身结构一体化等，售价高达88万日元（折合东说念主民币4.3万元）。

而与之相对的是，日系车在新能源发展最快的中国汽车市集渐渐失势。2023年，日系品牌在中国市集的份额跌至17%，为三年来的最低水平，2020年时该数值为24.1%。分品牌来看，2023年丰田在华销量为190.76万辆，同比减少1.7%；日产在华销量为79.38万辆，同比下滑24%；本田在华销量为123.42万辆，同比下滑10.1%。

 

会迎来“诺基亚时刻”吗？

2020年12月17日，在日本汽车工业协会的年终新闻发布会上，作为会长的丰田章男公开“炮轰”电动车，称电动车被过度炒作，他合计，跟着电动汽车鼎新的到来，许多企业会隐没，许多投资会付诸东流，而且这个经过还会开释更多的二氧化碳。

这么的言论一出，激励了行业不少的酌量。当年12月21日，小鹏汽车董事长何小鹏转发了上述言论并配文微软收购诺基亚的故事，言下之意是将丰田比作智高东说念主机期间的诺基亚。

此前，行业内也一直有“传统车企会不会像诺基亚通常被颠覆”的酌量。新能源汽车销量增长迅猛，不休蚕食传统燃油车的基本盘，这也让许多传统车企越来越错愕。和丰田章男持完全违反不雅点的特斯拉CEO马斯克曾警戒称，要是传统车企不赶紧向电动汽车转型，就会被淘汰，就像当年的胶片巨头柯达被数码期间放置通常。

在此布景下，中国新能源汽车不仅在攻入日本原土市集，还在大举报复日系车盘踞的东南亚市集。

国际非渔利状态组织 Climate Group 曾发布一篇孤苦讲明注解称，要是日本无法实时转向纯电动汽车，那么到2030年将失掉一半的汽车出口、172万个使命岗亭；到2040年将失掉14%的GDP，以及80万亿日元的利润（折合东说念主民币3.88万亿元）。

不外值得戒备的是，日系车诚然在中国市集遇挫，然而在别的市集却混得申明鹊起，极端是2023年日系车的成绩也让其多了几分遏抑电动车的底气。在销量上，丰田汽车仍是燃油车期间的霸主，2023年全球销量瞻望达到1065万辆，连结四年蝉联全球销冠。在财务证据上，丰田汽车瞻望，在限度本年3月的最近一个财年中，该公司的同一营业利润将同比增长超六成，达到4.5万亿日元（约合305亿好意思元）。要是终了，丰田将成为首家营业利润高出4万亿日元的日本公司。在公司市值上，就在丰田章男“炮轰”电动车确今日，丰田汽车收盘市值定格在48.7万亿日元（约合3288亿好意思元），成为日本史上市值最高的公司。

除丰田外，2023年三季度，本田净利润也达到了2532亿日元，同比增长34%；日产净利润1907亿日元，同比上升173.3%。

关于日系车而言，全球传统燃油车的市集咫尺依旧满盈大。但为顶住未回电动化大势，诚然隔三岔五地“炮轰”电动车，丰田等日本车企也不得不被裹带着转型。昨年5月，丰田布告，在2030年前向纯电动汽车（EV）接洽畛域投资5万亿日元，这在此前的霸术上增多了1万亿日元。作为以发动机期间著称的本田，制定了在“日系三强”中显得最为激进的电动化计策，即到2040年在全球市集只销售电动汽车，其中，在中国市集，本田到2030年将不再投放新燃油汽车，到2035年新车销量100%是纯电动车。

1月29日，日产汽车也布告将自主分娩不使用镍等不菲材料的磷酸铁锂电板，力图于2026年以后搭载在新兴市集国度推出的纯电动汽车上。日产此举意在将电板成本缩小两三成，缩小纯电动汽车的价钱，加速在新兴市集国度的普及。

“在电动汽车要津零部件能源电板市占率方面，日本咫尺已被中国、韩国甩得挺远的。日本想打一场‘翻身仗’就要去看下一代电板期间。”主攻夹杂锂金属电板的SES AI Corporation（SES）独创东说念主兼CEO胡启朝曾向第一财经记者指出。

咫尺，在新能源汽车转型上，日本汽车仍手捏两张牌，鉴识是固态电板和氢燃料电板。固态电板一直被合计是电动汽车下一代电板期间，第一财经记者从机灵芽全球专利数据库获悉，岂论是在期间开头照旧布局方面，日本均处于最先地位。在专利布局方面，日本约占全球总量的30.4%，中国、好意思国、欧洲、韩国紧随自后，鉴识约占26.2%、14.4%、5.2%、3.9%。

丰田也将能量密度有望大幅擢升的固态电板算作其在电动化赛说念上弯说念超车的要津。投资者对固态电板生意化和乘上氢燃料电板风口的高度期待也相沿了丰田本年以来的股价飞腾。

关于严重依赖传统内燃机的日本汽车帝国，有东说念主合计当今仅仅落日余光，但也有言论指出这是狂热转型下的清晰。长安集团董事长朱华荣前不久就提到，国外品牌在不雅望最好时机，一朝转型，凭借其领有的资源和全球市集，崛起之势阻遏小觑。

2023年全球汽车销量简略在7900万至8100万辆之间，新能源浸透率在17%掌握，除中国外的全球市集新能源浸透率则仅为8%掌握。不错意想的是，汽车电动化变革的终局还没到来，这仍将是一场耐久战。

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肖逸念念

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